Sistema De Licencias De Comercio Costero

Coastal Trading (Cabotage) en Australia Martes 19 de Febrero de 2013 La Ley de Comercio Costero (Revitalizing Australian Shipping) de 2012 ha creado un nuevo sistema de licencias de tres niveles para el comercio costero: Licencia General Licencia Temporal y Licencia de Emergencia. Las nuevas reglas están destinadas a ayudar a la revitalización de la navegación australiana, pero no excluyen a los buques de bandera extranjera del comercio. La reforma del transporte marítimo de los Gobiernos Federales El envío más fuerte para una legislación más fuerte de la economía entró en vigor el 1 de julio de 2012. Una parte de esa reforma es la nueva Ley de Comercio Costero (Revitalizing Australian Shipping) 2012 (Ley). La Ley define el término comercio costero. Esta definición se aplica a los buques dedicados a viajes de carácter comercial que transporten pasajeros o carga y cubre esencialmente: los viajes entre un puerto de un Estado (o territorio) y un puerto de otro Estado (o territorio) entre dos o más puertos Mismo estado (o territorio), seguido de viajes a uno o más estados (o territorios). La ley dispone que un buque no se dedica al comercio costero si transporta (1) pasajeros que poseen un boleto de ida o vuelta a un puerto fuera de Australia y desembarcan en un puerto de Australia con fines de tránsito solamente o (2) Está consignado en un conocimiento de embarque de o hacia un puerto fuera de Australia y es descargado en un puerto de Australia para transbordo solamente o (3) pasajeros, o carga, del tipo prescrito por los reglamentos. La Ley ha creado un nuevo sistema de licencias de tres niveles para el comercio costero: Licencia General Licencia Temporal y Licencia de Emergencia. También existen disposiciones transitorias. Licencia General Una Licencia General sólo está disponible para buques en el Registro General Australiano de Navegación. Es válido por 5 años. Todo marino que trabaje en el buque debe ser ciudadano australiano, residente permanente o poseer una visa con derechos de trabajo adecuados. Los buques con licencia general tienen acceso a la costa sin restricciones y son elegibles para incentivos fiscales. También tienen ciertos privilegios en comparación con los operadores de bandera extranjera que solicitan una licencia temporal. Licencia Temporal La Licencia Temporal reemplaza los antiguos Permisos de Viaje Especiales y Permisos de Viaje Continuo. Son válidos por 12 meses y están disponibles para buques con pabellón extranjero y buques del Registro Internacional Australiano. La Ley Australiana de Trabajo Justo se aplica a los Titulares de Licencias Temporales (Fair Work Amendment Regulation 2012 (No. 2)). Los titulares de licencias temporales no están obligados a emplear a la gente de mar australiana, pero deben cumplirse algunas condiciones de empleo australianas (Seagoing Industry Award 2010, Parte B). Una solicitud de Licencia Temporal debe ser presentada al Departamento de Infraestructura y Transporte y proporcionar la siguiente información: El número de viajes debe ser al menos 5 para ser autorizado Tipos y volumen de carga / número de pasajeros (si los hay) Puertos de carga y descarga Fecha prevista de carga Detalles del explotador, si Dueño del buque, Fletador del buque o Maestro del buque Nombre del buque, si se conoce Agente del buque Expedidor El requisito de designar 5 viajes ha sido objeto de mucho debate. Los operadores de línea que llevan contenedores de forma regular entre los puertos australianos, como parte de sus viajes internacionales, no experimentan dificultades significativas con este requisito. Los operadores de vagabundos, por otro lado, parecen tener problemas reales. Por la naturaleza de su negocio, les resulta difícil, si no imposible, predecir 5 viajes en los próximos 12 meses. Es de suponer que estas cuestiones serán abordadas a su debido tiempo por el Departamento y la industria. Una solicitud para una Licencia Temporal se publicará en el sitio web de Departamentos dentro de los 2 días de su recepción. Esto le da a un titular de licencia general la oportunidad de presentar un aviso en respuesta a la solicitud dentro de los 2 días de la publicación de la solicitud en el sitio web. Si el Titular General de Licencia envía una notificación en respuesta, el Departamento pone el Solicitante de Licencia Temporal en contacto con el Titular General de Licencia para que puedan negociar entre sí. Esencialmente, si el Titular General de Licencia es capaz de transportar toda la carga / pasajeros, se pensó que el Departamento generalmente rechazaría la Solicitud de Licencia Temporal. Sin embargo, el resultado no está en la piedra, como se discute en otra parte de este boletín. Este artículo fue escrito por Joe Hurley, Socio y Jesper Martens, Asesor Especial. Para más información, póngase en contacto con: Briefing Actualización del cabotaje australiano de julio de 2015 En nuestras actualizaciones del 1 de marzo y del 2 de mayo de 2015 sobre la reforma del comercio costero australiano informamos sobre la intención de los gobiernos de desechar el actual régimen de comercio costero que fue introducido por el gobierno anterior El Coastal Trading (Revitalizing Australian Shipping) Act 2012 (CTA). El 25 de junio de 2015, el Viceprimer Ministro australiano y Ministro de Infraestructuras, Sr. Warren Truss, presentó la legislación de reforma prevista, Proyecto de Ley de Enmienda de la Ley de Embarques 2015 (Proyecto de Ley), que, como había anunciado, tiene como objetivo simplificar el proceso regulador del movimiento de La carga y los pasajeros alrededor de la costa australiana eliminando el sistema existente de licencias de múltiples niveles y reemplazándolo con un solo permiso disponible tanto para buques australianos como extranjeros. En su discurso de segunda lectura el 25 de junio de 2015, el Ministro Truss declaró que el gobierno federal australiano está comprometido con una industria naviera más competitiva y eficiente y que a través de estas reformas aumentaremos el acceso a los servicios de transporte en un mercado más abierto y competitivo. Este gobierno ha declarado que Australia está abierta para los negocios y estas reformas ayudarán a reducir la carga sobre las empresas, abrir nuevas oportunidades y desbloquear el potencial de nuestras rutas comerciales costeras 3. El Sr. Truss continuó diciendo que durante demasiado tiempo, las empresas que desean trasladar mercancías o pasajeros por mar han tenido que lidiar con un complejo y oneroso sistema de licencias y la característica central del proyecto de ley es un sistema de permisos simplificado que reducirá los costos para las empresas , Y mejorar el acceso a servicios marítimos internacionales competitivos. El proyecto de ley cambiará el nombre del CTA Coastal Shipping Act 2015 y también modificará la Shipping Registration Act 1981. Como se informó anteriormente, el proyecto de ley deroga el sistema de licencias multi-niveles existente que comprende licencias generales, transitorias, Y los reemplaza con un solo permiso de navegación costera que estará disponible para los buques registrados tanto australianos como extranjeros. Una característica importante del nuevo régimen será que los permisos se expedirán a un buque en lugar de la carga y los buques que operan bajo el nuevo permiso marítimo de transporte marítimo, en el período de permiso de 12 meses, puedan transportar ilimitadamente pasajeros y Mercancías en la costa australiana (incluidos los productos petrolíferos procedentes de instalaciones offshore australianas excluidas en el marco del CTA). No obstante, se requerirá que los buques dedicados al transporte marítimo por más de 183 días en el período de permiso de 12 meses cumplan con los acuerdos australianos en materia de relaciones laborales y cumplan con los requisitos mínimos de tripulación australiana, Registro de envío. El permiso de navegación costera también protegerá a los buques de la importación bajo la Ley de Aduanas de 1901. La oposición Laborista, en un movimiento para retrasar la progresión del proyecto de ley, lo remitió a un Comité Parlamentario4 para un mayor escrutinio. El informe de los comités debe presentarse el 12 de octubre de 2015. En respuesta al proyecto de ley, el ministro de la Infraestructura y Transportes, Anthony Albanese (patrocinador del CTA), dijo que el Gobierno había lanzado su esperado ataque Sobre los trabajadores australianos con una legislación que destruirá la industria naval australiana, exponiéndolo a la competencia desleal de buques de bandera extranjera y el proyecto de ley está vinculado a los gobiernos odio obsesivo de la Unión Marítima de Australia 5. Como se anticipó, la presentación del proyecto de ley ha visto la Unión Marítima de Australia (MUA) escalar su campaña en oposición a las reformas propuestas recientemente afirmando que El odio de los Gobiernos Abbott a los trabajadores marítimos australianos es tan grande que están dispuestos a permitir que toda nuestra costa El comercio se dejará a los operadores de bandera de conveniencia más baratos, más dodgiest, que dependen de trabajadores internacionales vulnerables y explotados. Además de su reciente acción industrial en relación con la retirada de las tripulaciones australianas de los buques tanque BRITISH LOYALTY, TANDARA SPIRIT y ALEXANDRA SPIRIT. Parece que el Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC) y los recargos por salarios de la tripulación de cabotaje que pueden aplicarse a las tripulaciones que realizan viajes costeros bajo el régimen actual están siendo contratados indirectamente por la MUA como vehículo para avanzar en su campaña anti-reforma. En Australia, el MLC se ha implementado principalmente a través de la Ley de Navegación 2012 (Cth) y la Orden Marina 11. La Autoridad Australiana de Seguridad Marítima (AMSA) es la autoridad competente designada para regular el cumplimiento del MLC en Australia. La Orden Marina 11 establece que cualquier persona que tenga interés en las condiciones de vida y de trabajo de un buque que se encuentre en un puerto australiano puede denunciar una queja alegando un incumplimiento del MLC a AMSA y, después de haber recibido una queja, AMSA debe investigar la queja y Actuar de acuerdo con sus obligaciones bajo MLC. De ello se desprende que cuando la MUA presenta una denuncia ante AMSA alegando, por ejemplo, que las tripulaciones no han sido pagadas sus salarios y / o sus salarios no se pagan en el momento oportuno, AMSA tiene la obligación de investigar la queja que ordinariamente involucra Un oficial de AMSA que asiste a bordo de un buque para inspeccionar los registros del pago de salarios y entrevistar a miembros de la tripulación. Cabe señalar que, de conformidad con el MLC, la Orden Marina 11 dispone que los propietarios de un buque deben pagar a cada marino a) a intervalos no superiores a un mes, yb) de conformidad con el acuerdo de trabajo de conformidad con el Navegación Ley, AMSA posiblemente tiene el poder de detener a un buque por incumplimiento de la Orden Marina 11, incluso en relación con el pago de salarios. Además, en el régimen actual, cuando un buque con bandera extranjera y con tripulación que haya hecho al menos otros dos viajes bajo licencia temporal en los últimos 12 meses y realice otro viaje costero australiano con una licencia temporal, se aplicará a la tripulación de conformidad con El Fair Work Act 2009 y los oficiales de buques y la tripulación deberán recibir un salario no inferior al salario mínimo establecido en la parte B del Premio de la Industria Naval 2010 (SIA 2010) con respecto al período desde el comienzo de la carga hasta la terminación de la descarga con respecto a La carga que se envía de conformidad con la licencia temporal que a veces se conoce como un pago de bonificación de cabotaje. El SIA 2010 prevé, entre otras cosas, que se pagará a la tripulación sus salarios, multas y subsidios a una frecuencia que no exceda de un mes. En otras palabras, es discutible que cualquier pago de bonificación de cabotaje de la Parte B se pague a intervalos de no más de un mes después de que el derecho devengado. El pago de la bonificación de cabotaje no se rige a la jurisdicción de AMSA y es administrado por Fair Work Australia de conformidad con la Ley de Trabajo Justo y los Reglamentos. Varias sanciones pueden resultar de la constatación de que el pago del bono de cabotaje no se ha efectuado de conformidad con los requisitos de la AIS 2010. En el entorno político actual se recomienda encarecidamente que los propietarios y operadores de tonelaje de tripulación extranjera que hagan escala en puertos australianos se aseguren de que No existen anomalías en relación con el pago de los salarios de las tripulaciones y de los derechos de bonificación por horas extraordinarias / cabotaje, ni en lo que respecta a sus condiciones de vida y de trabajo, ya que existe una fuerte posibilidad de que se presenten denuncias en tierra con AMSA y / Trabajo Justo Australia. Para obtener más información, póngase en contacto con Nic van der Reyden. Socio, en 61 (0) 2 9320 4618, o nic. vanderreydenhfw. O Gavin Vallely. Partner, en 61 (0) 3 8601 4523, o gavin. vallelyhfw. O su contacto habitual en HFW. Contact Us Nic van der Reyden Socio Gavin Vallely PartnerHFW asesora en la nueva titulización de las financiaciones comerciales HFW ha asesorado en el establecimiento de una de las primeras titulizaciones de créditos comerciales actuales y futuros. Leer más Financiación del futuro: HWW se ha asociado con Global Trade Review (GTR) para elaborar un informe sobre la financiación del comercio en toda la industria, que se lanzó el 25 de octubre en Lugano (Suiza). Leer más Indonesia: qué novedades Indonesia extiende la línea de tiempo para que los buques extranjeros operen en sus aguas La aplicación de la ley de cabotaje indonesio se ha puesto de relieve desde su primera implementación en 2008. Siendo la nación más grande del archipiélago del mundo, Tratando de potenciar la industria naviera nacional. 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